Ведомости: Есть ли будущее у алюминия в вагоностроении в России
Для масштабного развития такого производства необходимы значительные инвестиции и господдержка
Для масштабного развития такого производства необходимы значительные инвестиции и господдержка В производстве грузовых вагонов, поездов метро и скоростных железнодорожных составов все чаще используется алюминий. По прогнозу Международного института алюминия (IAI) спрос на этот металл в мире к 2030 году вырастет на 40% до 119,5 млн т, в том числе за счет использования в железнодорожном транспорте.
Проекты по развитию железнодорожного и городского рельсового транспорта в России, планы по расширению сети метрополитена и обновлению парка вагонов метро в Москве и других городах страны создают потенциальный спрос на вагоны из алюминиевого сплава. Крупнейший российский производитель и экспортер алюминия UC Rusal на этом фоне активизировал работу по созданию и внедрению таких вагонов.
В июле компания сообщила о завершении разработки нового сплава алюминий-кремний-магний для строительства вагонов, в том числе для высокоскоростных поездов. Новый сплав обладает улучшенными характеристиками: долговечность на 12-15% выше алюминиевых аналогов, прочность – на 5%.
В августе UC Rusal сообщила, что ведет разработку вагона метро, полностью выполненного из алюминиевых сплавов. По оценке компании, такие вагоны будут весить на 2 т меньше, чем стальные аналоги, что обеспечит существенную экономию электроэнергии при эксплуатации составов метро. При этом повышенный срок службы (45 лет против 30-35 лет у вагонов из стали) в этом случае не рассматривается как преимущество, так как российские метрополитены стремятся регулярно обновлять подвижной состав.
Алюминий на рельсах
Использование алюминия для производства вагонов имеет почти столетнюю историю. Еще в далеком 1931 году Aluminium Corporation of America представила первый в мире алюминиевый грузовой вагон. По данным Алюминиевой ассоциации, сейчас около 70% грузоперевозок в США осуществляется вагонами из алюминиевых сплавов. Ключевая причина – экономическая эффективность.
Хотя вагоны из алюминия дороже стальных, их характеристики позволяют окупить эту переплату. За счет использования алюминиевого сплава снижается масса вагона, что позволяет перевозить больше грузов тем же количеством вагонов. Также увеличивается срок службы вагона и исключается необходимость регулярной антикоррозийной обработки, обращает внимание UC Rusal. Кроме того, после завершения эксплуатации алюминиевые вагоны могут быть полностью переработаны. По оценке UC Rusal, продажа алюминиевых вагонов на переработку позволяет операторам вернуть до 30% их первоначальной стоимости.
В России алюминиевые вагоны исторически не получили распространения из-за того, что в СССР этот металл использовался преимущественно в оборонной промышленности и авиастроении, отмечает эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Виталий Манжос.
Первая попытка производства грузовых вагонов с алюминиевым кузовом в России была предпринята в 2013 году. Компания «Промтрактор-вагон», ныне Канашский вагоностроительный завод, выпустила хоппер (саморазгружающийся грузовой вагон) для перевозки зерна и сыпучих грузов, используя компоненты от американской компании Alcoa. Но эти вагоны не были запущены в серийное производство.
В 2017 году компания «РМ Рейл» сертифицировала хоппер-минераловоз из алюминиевого сплава. Он был разработан совместно с UC Rusal и «Арконик СМЗ». С тех пор было построено более 200 таких вагонов. Их, в частности, активно эксплуатирует Первый промышленный оператор.
В 2022 году компания «РМ Рейл» разработала новый хоппер, который превосходит предшественника по техническим характеристикам: объем кузова увеличен до 111 куб. м, а масса самого вагона снижена до 21 т, что повысило грузоподъемность до 79 т – на 3-8 т больше, чем у стальных аналогов. В 2023 году вагон был сертифицирован, началось его серийное производство.
Большие перспективы
Сейчас в России реализуется первый в стране проект по созданию высокоскоростной железной дороги – между Москвой и Санкт-Петербургом. Для высокоскоростной магистрали (ВСМ) планируется производить российские поезда, головным разработчиком выступает Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (совместное предприятие РЖД и компании «Синара – транспортные машины»). «Синара» планирует построить в Москве завод по выпуску высокоскоростных поездов, а первый состав рассчитывает произвести в 2027 году. В 2028-2032 годах планируется выпустить 50 электропоездов для ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
В дальнейшем могут быть запущены и другие ВСМ. В августе прошлого года президент РФ Владимир Путин заявлял, что проведет переговоры с президентом Белоруссии Александром Лукашенко о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Минском. Он также говорил о целесообразности строительства в будущем ВСМ до Нижнего Новгорода, Казани, Воронежа и Урала. Кроме того, высокоскоростную железную дорогу, по мнению Путина, можно построить от Москвы до Адлера.
Метро и городской рельсовый транспорт в России активнее всего развивается в Москве. По планам правительства города до 2030 года суммарное количество станций метро, Московского центрального кольца, Большой кольцевой линии и Московских центральных диаметров вырастет с текущих 430 до 517. Руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов в мае этого года отмечал, что с 2011 года в московском метро было обновлено 4500 вагонов, а темпы закупок в ближайшие годы составят 300-350 вагонов в год. Например, по контракту с «Трансмашхолдингом» Московский метрополитен в 2024-2025 годах получит более 500 новых вагонов.
Также мэрия Москвы планирует строительство более 10 км новых трамвайных линий и обновление подвижного состава этого вида транспорта. К 2030 году планируется закупить 200 трамваев последнего поколения, говорил в августе мэр Москвы Сергей Собянин.
Проекты по активному развитию рельсового транспорта есть и в других городах. Например, в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде запланировано открытие новых станций метро, в Красноярске и Челябинске – строительство линий метротрамвая.
Развитие инфраструктуры, на которой потенциально могли бы эксплуатироваться алюминиевых вагоны, открывает новые возможности для развития их производства, считает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Он отмечает, что российские производители демонстрируют преимущества алюминиевых вагонов и это не остается без внимания потребителей.
Опыт США и Китая показывает, что перевозки алюминиевыми вагонами, особенно грузовые, более рентабельны, чем стальными, что делает такие вагоны привлекательными для крупных операторов, соглашается Манжос.
Но, по оценке Алюминиевой ассоциации, использование алюминия в вагоностроении в России требует обновления устаревших нормативных документов, государственной поддержки и защиты от демпинга со стороны иностранных конкурентов. Об этом в декабре 2023 года в интервью РБК говорила председатель ассоциации Ирина Казовская.
Нелегкий путь для легкого металла
Хотя вагоны из алюминиевых сплавов стоят на 20-40% дороже стальных, их цена вполне доступна для бизнеса, отмечает Манжос. Но серийное производство таких вагонов в России пока ограничено из-за ряда причин, говорит эксперт. По его мнению, главным препятствием является «инертность железнодорожной отрасли»: перед запуском новой модели требуется длительный цикл испытаний и сертификации. Другой причиной является медленное обновление парка подвижного состава из-за длительного срока эксплуатации вагонов, продолжает Манжос.
По мнению Семенова, основная проблема – высокие затраты на модернизацию производственных линий и закупку современного оборудования. Кроме того, имеет место нехватка квалифицированных специалистов.
Существуют и технологические проблемы, например плохая химическая совместимость алюминиевых и стальных деталей, что требует инноваций, добавляет Манжос. Алюминиевые вагоны требуют меньших производственных затрат по сравнению со стальными, но для их выпуска необходимы более сложные технологии, отмечает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. Например, при производстве алюминиевых деталей производится анодирование – электрохимический процесс по созданию защитной пленки, поясняет он.
Тем не менее в течение следующих двух-трех десятилетий доля алюминиевых вагонов в России будет постепенно увеличиваться, уверен Манжос.
Баранов считает, что переход на алюминиевые сплавы в вагоностроении потребует значительных вложений в модернизацию производства с активным участием государства.
«Ведомости» отправили вопросы крупным производителям вагонов, грузовым операторам, а также в РЖД, «Трансмашхолдинг», «Синару» и Минпромторг.
